Month: August 2020

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Nous avons déjà évoqué le fait que nous avons un parc mécanique assez important en plantation, dont toute une flotte de “grosses machines” (engins jaunes), même si pour le moment une majorité de celles-ci sont en panne ou fonctionnant de manière suboptimale. Cela nécessite évidemment un support mécanique que nous devons fournir nous-mêmes puisqu’il n’y a pas de garages ou autres ateliers mécaniques à Mapangu, or depuis le début de l’année nous n’avons plus de chef de garage. En effet, d’abord à cause de problèmes de santé puis du Covid, notre chef de garage s’est retrouvé bloqué au Portugal et nous nous sommes débrouillés avec notre équipe de mécaniciens sous la supervision du directeur de l’huilerie (qui est aussi un ingénieur mécanicien). Mais toute chose a ses limites et s’occuper en même temps d’une huilerie en pleine pointe et d’un garage qui compte plus de quarante mécaniciens, aide mécaniciens, etc., n’est pas une solution optimale.
Lorsque la possibilité de voyager entre Kinshasa et la province du Kasaï s’est assouplie un petit peu, nous en avons profité pour faire venir un nouveau candidat chef de garage, le précédent n’étant pour finir plus en mesure de continuer son travail ici. Notre nouveau chef de garage, un congolais qui a fait ses armes en partie dans des entreprises minières et donc familier avec toutes sortes d’engins, est en place depuis quelques semaines et semble avoir pris les choses en main de manière efficace, car les pannes sont rapidement réparées de manière correcte et le personnel du garage bien organisé. Il est clair que son expertise est en grande partie dans les engins lourds, ce qui nous arrange très bien puisque c’est ceux-ci qui nous causent le plus de problèmes, mais, à mon grand désespoir, toutes ces machines fonctionnent avec des modules de commande électroniques et il est difficile de réparer autre chose qu’une roue crevée ou une pièce manifestement cassée sans avoir un ordinateur pour brancher la bête afin de faire un diagnostic du problème. Dans le passé j’ai fréquemment eu à valider la commande de nouveaux panels pour dépanner les engins (pas toujours avec succès) parce que nos mécaniciens n’étaient pas en mesure de déterminer le réel problème et assumaient donc que le boîtier de commande devait forcément être une partie du problème. La première étape dans la mise en place de la nouvelle organisation du garage a donc été d’acquérir un ordinateur et une licence nous permettant de faire le point et d’établir des diagnostiques sur nos engins. Ainsi il semblerait que quand une machine s’arrête, chauffe ou refuse d’avancer ce n’est pas nécessairement à cause d’une défaillance mécanique mais souvent par conséquence de l’effet de la poussière, de la pluie ou de rongeurs qui affectent le “cerveau” de la machine ou du moins sa communication avec les différents organes de celle-ci. Oh que je regrette le temps ou un moteur était un moteur et une boîte de vitesse un système mécanique, alors que maintenant tout dépend de sondes, circuits électroniques et programmes que nous sommes évidemment incapables de réparer ou corriger sur place.
Pour donner un simple exemple, l’un des générateurs de l’usine avait tendance à chauffer et puis finalement refusait de tourner au-delà d’une heure ou deux. Les techniciens Caterpilar venus à grands frais sur place (avec leur ordinateur) ont décrété que le panneau était défectueux et devait être reprogrammé. Nous avons donc envoyé le dit panneau à Kinshasa par avion pour le récupérer deux semaines plus tard, soit-disant “reprogrammé” mais donnant exactement les mêmes problèmes. Verdict c’est la pièce elle-même qui est défectueuse et qu’il faut remplacer, nous commandons donc un nouveau panneau, programmé par les “spécialistes” de Kinshasa et qui est, derechef, expédié par avion, mais celui-ci fonctionne encore moins bien que l’ancien défectueux… Une erreur de programmation nous dit-on, donc renvoi du “nouveau” panneau à Kinshasa pour une deuxième programmation (entre temps plus d’un mois s’est écoulé durant lequel nous n’avons pas eu l’usage du générateur). Le panneau nouvellement programmé qui nous est expédié après quelque temps ne fonctionne toujours pas, donc nous décidons de faire revenir le technicien Caterpilar pour une nouvelle expertise. Verdict du spécialiste (sur base de son diagnostic informatique) : il faut changer tous les injecteurs, la pompe d’injection et un régulateur dont j’ai oublié le nom, qui doivent évidemment être importés car non-disponible en RDC. Après le départ du spécialiste, qui a dû rester une semaine de plus que prévu car, outre le diagnostic ordinateur, il avait jugé bon de démonter toutes sortes d’éléments qu’il s’apprêtait à abandonner dans un coin et nous avons donc insisté à ce qu’il ré-assemble tout ce qu’il avait démonté avant de le laisser repartir. Dans l’attente des pièces (pour les importations il faut compter plusieurs mois entre le moment de la commande et l’arrivée en plantation), nous demandons à un mécanicien de nettoyer le générateur à fond (y compris le réservoir de carburant qui avait accumulé 5 années de dépôts) et ce faisant il découvre qu’un tout petit fil a dû être rongé par une souris ou un rat, que nous décidons donc de remplacer… Du coup le générateur remarche normalement, avec l’ancien panneau sans aucun problème de chauffe ou d’arrêt. Lorsque nous interrogeons le spécialiste Caterpilar à ce sujet, et surtout remettant en cause sa facture assez salée, il nous dira que malheureusement son ordinateur ne permet pas d’identifier si des fils sont endommagés… Toute cette histoire nous à pris pas loin de 3 mois et nous sommes maintenant les heureux propriétaires de tout un lot de pièces de rechange supplémentaires non-essentielles (mais qui finiront certainement par être utilisées).
Ce n’est pas la première fois que de petits mammifères sont la cause de problèmes de fonctionnement ce qui nous rappelle que la chasse aux rats et aux souris est au moins aussi importante que d’avoir un mécanicien capable de réparer les engins.
Il y a trois ans nous avons eu un problème similaire avec notre pont bascule qui nous donnait des pesées pour le moins fantasques. Le directeur technique de l’époque à commencé par refuser de reconnaître le problème, en partie parce que les pesées sous-estimaient les quantités de régimes et de fruits réceptionnées et lui donnait donc de très bons résultats d’extraction dans l’huilerie, un des critères d’évaluation de la performance de l’huilerie. Lorsque nous avons finalement réussi à convaincre le directeur technique que son pont bascule ne fonctionnait pas correctement (pour le convaincre j’ai fait peser ma voiture en la positionnant à trois endroits différents du pont et alors que normalement la pesée devrait être identique il y avait jusqu’à 500kg de différence entre les pesées) la conclusion était qu’il fallait changer les senseurs du pont bascule (il y en a six et c’est évidemment un système électronique). Nous avons donc passé commande pour six senseurs, qui devaient, bien entendu, être importés et n’arriveraient donc que dans x mois. Dans l’attente nous avons décidé de faire un nettoyage approfondi de tous les espaces et circuits du pont bascule et avons découvert que dans l’un des boîtiers une famille de souris s’était installée et avait grignoté tous les fils venant des senseurs. Sans surprise, après délogement des souris et remplacement des fils le pont bascule fonctionnait à nouveau tout à fait correctement et nous disposons donc de six senseurs de réserve en magasin, pour le cas où…
Morale de l’histoire, même pour les très gros engins, l’ennemi numéro un ici sont les souris et les rats.
Nous espérons bientôt vous lire,
Marc & Marie-Claude

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We have already mentioned the fact that we have a rather important machine collection on the plantation, including a whole fleet of “big engines” (yellow machines), even if for the moment a majority of them are broken down or working in a suboptimal way. This obviously requires mechanical support that we have to provide ourselves since there are no garages or other mechanical workshops in Mapangu. However, since the beginning of the year, we no longer had a garage manager. Indeed, first because of health problems and then because of Covid, our garage manager got stuck in Portugal and we managed to get by with our team of mechanics under the supervision of the oil mill manager (who is also a mechanical engineer). But everything has its limits, and taking care at the same time of an oil mill in full peak production and a garage with more than forty mechanics, helpers, etc., is not an optimal solution.
When the possibility of traveling between Kinshasa and the Kasai province became a little more flexible, we took advantage of the opportunity to bring in a new candidate to head of the garage, as the previous one was no longer able to continue his work here. Our new garage foreman, a Congolese who has worked partly in mining companies and is therefore familiar with all kinds of machinery, has been in place for a few weeks and seems to have taken things in hand effectively, as breakdowns are quickly and properly repaired and the garage staff is well organized. It is clear that his expertise is largely in heavy machinery, which suits us very well since these are the ones that cause us the most problems, but, to my great despair, all these machines work with electronic control modules and it is difficult to repair anything other than a punctured wheel or a clearly broken part without having a computer to plug in to diagnose the problem. In the past I have had to validate the purchase of control of new panels to repair the machines (not always successfully) because our mechanics were not able to determine the real problem and therefore assumed that the control panel had to be part of the problem. The first step in the implementation of the new garage organization was to acquire a computer and a license allowing us to take stock and establish diagnostics on our machines. Thus it would seem that when a machine stops, heats up or refuses to move forward it is not necessarily due to a mechanical failure but often as a consequence of the effect of dust, rain or rodents that affect the “brain” of the machine or at least its communication with the different organs of the machine. Oh, I regret the time when an engine was an engine and a gearbox a mechanical system, whereas now everything depends on sensors, electronic circuits and programs that we are obviously unable to repair or correct on the spot.
To give a simple example, one of the generators at the plant tended to heat up and then finally refused to run for more than an hour or two. The Caterpilar technicians who came at great expense on site (with their computer) determined that the panel was defective and needed to be reprogrammed. So we sent the panel to Kinshasa by plane to pick it up two weeks later, supposedly “reprogrammed” but with exactly the same problems. Verdict it is the part itself that is defective and needs to be replaced, so we order a new panel, programmed by the “specialists” in Kinshasa and which is, again, sent by plane, but this one is even less performant than the old defective one… We are told that there is a programming error, so we send the “new” panel back to Kinshasa for a second programming (in the meantime more than a month has passed during which we have not had the use of the generator). The newly programmed panel sent to us after some time still does not work, so we decide to send the Caterpilar technician back for a new expertise. Verdict of the specialist (based on his computer diagnosis): we have to change all the injectors, the injection pump and a regulator whose name I forgot, which obviously have to be imported because not available in DRC. After the departure of the specialist, who had to stay one week longer than planned because, in addition to the computer diagnosis, he had seen fit to dismantle all sorts of elements that he was about to leave in a corner and we therefore insisted that he reassembled everything he had dismantled before letting him go. While waiting for the parts (for imports it takes several months from the time of order to the arrival in the plantation), we assigned a mechanic to clean the generator thoroughly (including the fuel tank which had accumulated 5 years of deposits) and in doing so he discovers that a very small wire must have been gnawed by a mouse or a rat, so we decide to replace it … Since then the generator works normally, with the old panel and without any heating or shutdown problems. When we ask the Caterpilar specialist about this, and especially questioning his rather hefty bill, he tells us that unfortunately his computer does not enable him to identify if wires are damaged… This whole process took us not far from 3 months and we are now the happy owners of a whole lot of additional non-essential spare parts (but which will certainly end up being used).
This is not the first time that rodents are the cause of operating problems, which reminds us that hunting rats and mice is at least as important as having a mechanic capable of repairing them.
Three years ago we had a similar problem with our weighbridge that was giving us erratic weigh-ins, to say the least. The technical director at the time initially refused to acknowledge the problem, partly because the weights were underestimating the quantities of bunches and fruit received and therefore gave him very good extraction results in the oil mill, one of the criteria for evaluating the performance of the oil mill. When we finally managed to convince the technical director that his weighbridge was not working properly (to convince him I had my car weighed by positioning it in three different places on the bridge and while normally the weighing should be the same there was up to 500kg difference between the weighs) the conclusion was that the weighbridge sensors had to be changed (there are six of them and it is obviously an electronic system). So we placed an order for six sensors, which of course had to be imported and would only arrive in x months. In the meantime we decided to do a thorough cleaning of all the spaces and circuits of the weighbridge and discovered that in one of the boxes a family of mice had settled and nibbled all the wires coming from the sensors. Unsurprisingly, after dislodging the mice and replacing the wires, the weighbridge was working perfectly well again and we have six spare sensors in stock, in case we need them…
Moral of the story, even for very large machines, the number one enemy here are mice and rats.
We hope to hear from you soon,
Marc & Marie-Claude

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Comme pour beaucoup de cultures agricoles et en particulier (mais pas seulement) sous les tropiques, la protection du sol est facteur important pour lutter contre l’érosion, la dégradation trop rapide de la matière organique et pour conserver l’humidité et les éléments nutritifs. C’est aussi le cas dans une plantation de palmiers à huile où, surtout lorsque celle-ci vient d’être plantée, il n’est pas bon d’avoir un sol dénudé. Chez nous c’est d’autant plus crucial que notre sol est principalement composé de sable et donc facilement emporté par l’eau de ruissellement et/ou lessivable si celui-ci reste dépourvu d’une couche protectrice de matière organique vivante ou non.
Pour protéger au mieux le sol exposé aux intempéries, nous avons opté pour l’utilisation de légumineuses comme plante de couverture, principalement le Mucuna bracteata et le Pueraria phaseoloides, plus des petits essais de Flemingia macrophylla. Le Mucuna est une liane originaire du nord-est de l’Inde qui a l’avantage de pousser très rapidement (en saison des pluies jusqu’à un mètre par jour), de résister à la saison sèche et de générer une quantité importante de matière organique riche en azote grâce aux nodules typiquement présentes sur les racines de la plupart des légumineuses. Le Mucuna n’est toutefois pas tout à fait adapté à notre climat de Mapangu, car ici il ne fleurit que très difficilement et ne produit donc pas de graines, par contre il est facile à multiplier par marcottage. Une fois installée, la plante se développe très/trop rapidement, y compris sur les palmiers si nous ne faisons pas attention. La vigueur de la plante est un bien et un mal en même temps car sur les jeunes palmiers nous sommes obligés de passer environ toutes les deux semaines pour retirer les lianes. Celles-ci, laissées sans contrôle, peuvent en très peu de temps recouvrir entièrement les palmiers. Malgré le fait que le Mucuna reste vert et continue de pousser en saison sèche (même si la croissance est moins vigoureuse en l’absence de pluies), la couche importante de matière sèche qui s’accumule en-dessous de la couverture verte peut facilement prendre feu et ne protège donc malheureusement pas la plantation contre les incendies. En fait même les parties vertes de la plante sont inflammables, heureusement dans une moindre mesure, et peuvent donc, malgré tout, favoriser l’incendie dans les plantations.
Cette couche de matière organique est aussi un refuge apprécié par une faune diverse: lézards, souris, oiseaux ainsi qu’évidemment de leurs prédateurs les serpents. Il vaut donc mieux être attentif lorsque l’on marche à travers les champs couverts de cette plante de couverture à travers laquelle il est difficile de voir. Heureusement ces animaux (y compris les serpents) sont généralement peureux et fuient à l’approche des bruits et vibrations produits par notre avancée.
Le Pueraria, comme le Mucuna, est originaire de l’Asie mais nous en observons également des espèces locales. C’est une liane qui couvre le sol assez rapidement bien que de manière un petit peu moins vigoureuse que la Mucuna et surtout qui se dessèche lorsque les pluies se font plus rares (sans toutefois disparaître complètement). Une autre grande différence est aussi que le Pueraria fleurit et produit d’abondantes graines sous notre climat. Sa repoussée après la saison sèche est donc probablement aussi partiellement due aux semences tombées au sol. Le Pueraria est aussi fort prisé par la population locale comme fourrage pour lapins et cochons d’inde et se trouve donc contrôlé de manière “automatique” par les enfants qui viennent en récolter de grosses brassées dans la plantation… Ce qui accélère probablement sa disparition pendant la saison sèche.
Le Flemingia, pour terminer, est une plante avec laquelle nous avons seulement fait quelques essais. C’est aussi une légumineuse, mais arbustive celle-ci, et qui reste donc beaucoup plus localisée même si tout comme le Pueraria cette plante fleurit et fructifie bien dans notre climat local. Nous avons fait quelques essais dans lesquels le Flemingia a été semé/planté entre les rangs des palmiers pour y apporter de la matière organique, mais dès qu’il se retrouve à l’ombre des palmiers sa croissance est fortement freinée et ne génère donc pas vraiment assez de matière organique pour couvrir le sol entre les palmiers.
Suite à la maladie qui a atteint certaines parties de la plantation, nous avons dû abandonner certaines parcelles où la densité des palmiers affectés et la production des quelques palmiers survivant n’était plus rentable. Ces parcelles avaient été plantées avec du Mucuna comme plante de couverture. Mucuna qui n’a pas tardé à se développer de manière spectaculaire à la faveur d’une lumière soudain fort abondante et surtout l’arrêt des opérations de “délianage”. Le résultat est impressionnant car ces zones abandonnées ont maintenant une allure de paysage fantastique constitué d’un tapis vert continu parsemé ça et là de “bosses” où se trouvaient les palmiers. Il n’a évidemment pas fallu longtemps avant que quelqu’un, comme décrit lors d’une de nos nouvelles précédentes, décide d’y mettre le feu pour probablement y planter du maïs ou du manioc, en ignorant que, même si le Mucuna brûle bien, le feu ne le détruit pas. Il ne faudra donc pas longtemps pour que celui-ci repousse avec encore plus de vigueur ne laissant pas beaucoup de chance aux cultures qui y seraient installées à moins d’arracher les racines de la liane (mais, ça, c’est du travail…).
Il arrive même parfois que cette liane traverse les routes (eh oui, malgré le fait que des véhicules roulent dessus de temps en temps) et s’installe dans la savane ou dans les (résidus de) forêts situées en périphérie de la plantation. Peu importe si les anciens palmiers qui s’y trouvent ont vingt mètres de haut ou plus, le Mucuna aura tôt fait de monter jusqu’au sommet. Nous en avons d’ailleurs fait l’expérience avec les quelques Hévéas plantés à côté de la Cathédrale. Par contre, c’est assez facile à contrôler: il suffit de couper les tiges et de dégager la base de l’arbre pour que les lianes se dessèchent et disparaissent rapidement.
Dernier petit commentaire concernant ce Mucuna qui, comme mentionné plus haut, ne fleurit que difficilement dans nos contrées. De temps en temps, des fleurs apparaissent malgré tout : un panicule de petites fleurs violettes, qui se sent plus que ne se voit (les fleurs sont généralement cachées sous le feuillage). Il s’agit, malheureusement, d’une odeur peu agréable qui ressemblerait un peu à celle d’une soupe aux légumes. C’est peut-être à cause de cette fragrance particulière que la plante ne fructifie pas car les insectes d’ici ne semblent pas attirés par cette odeur.
Nous espérons que ces nouvelles vous trouveront bien et espérons de vous lire très bientôt,
Marc & Marie-Claude

As with many agricultural crops, particularly (but not only) in the tropics, soil protection is important to control erosion, the rapid degradation of organic matter and to conserve moisture and nutrients. This is also the case in an oil palm plantation where, especially when the oil palm has just been planted, it is not good to have bare soil. For us, this is all the more crucial since our soil is mainly composed of sand and therefore easily washed away by runoff water and/or leachable if it remains devoid of a protective layer of living or non-living organic matter.
To best protect the soil exposed to the weather, we have opted for the use of legumes as cover plants, mainly Mucuna bracteata and Pueraria phaseoloides, plus small trials of Flemingia macrophylla.
Mucuna is a creeper native to northeast India that has the advantage of growing very quickly (in the rainy season up to one meter per day), staying green during the dry season and generating a significant amount of nitrogen-rich organic matter thanks to the nodules typically present on the roots of most legumes. However, Mucuna is not entirely adapted to our climate in Mapangu, as here it flowers only with great difficulty and therefore does not produce seeds, but it is easy to multiply by layering. Once installed, the plant grows very/too fast, even on palm trees if we are not careful. The vigour of the plant is good and bad at the same time because on young palms we have to remove the vines about every two weeks. If left unchecked, the vines can completely cover the palm trees in a very short period of time. Despite the fact that the Mucuna remains green and continues to grow in the dry season (even though growth is less vigorous in the absence of rain), the large layer of dry matter that accumulates under the green cover can easily catch fire and therefore unfortunately does not protect the plantation from fire. In fact, even the green parts of the plant are flammable, fortunately to a lesser extent, and can therefore still promote fire in plantations.
This layer of organic matter is also a refuge appreciated by a diverse fauna: lizards, mice, birds and of course their predators, snakes. It is therefore best to be careful when walking through the fields covered with this cover plant through which it is difficult to see. Fortunately these animals (including snakes) are generally shy and flee when hearing the approaching noises and vibrations produced by our advance.
Pueraria, like Mucuna, is native to Asia, but we also observe local species. It is a creeper that covers the ground quite quickly, although a little less vigorously than Mucuna, and especially dries out when the rains become scarcer (without disappearing completely). Another big difference is also that Pueraria flowers and produces abundant seeds in our climate. Its regrowth after the dry season is therefore probably also partly due to the seeds that have fallen to the ground. Pueraria is also highly valued by the local population as fodder for rabbits and guinea pigs and is therefore “automatically” controlled by the children who come to the plantation to collect large quantities of the vines… while this probably also accelerates its disappearance during the dry season.
Finally, Flemingia is a plant with which we have only done a few tests. It is also a leguminous, but shrubby one, and therefore remains much more localized, even though like Pueraria it flowers and bears fruit well in our local climate. We have done a few trials in which Flemingia was sown/planted between the rows of palm trees to provide organic matter, but as soon as it is in the shade of the palm trees its growth is severely stunted and therefore does not really generate enough organic matter to cover the soil between the palms.
As a result of the disease that affected parts of the plantation, we had to abandon some plots where the density of affected palms and the production of the few surviving palms was no longer profitable. These plots had been planted with Mucuna as a cover crop. Mucuna, which soon grew spectacularly under the sudden abundant light and, above all, the suspension of clearing operations. The result is impressive because these abandoned areas now look like a fantastic landscape consisting of a continuous green carpet dotted here and there with “bumps” where the palm trees used to be. It was obviously not long before someone, as described in one of our previous news stories, decided to set fire to it, probably to plant maize or cassava, ignoring the fact that, even if the Mucuna burns well, fire does not destroy it. So it won’t take long for it to grow back with even more vigour, leaving little chance for the crops that would be planted there unless the roots of the creeper are pulled out (but that’s a lot of work…).
Sometimes this vine even crosses roads (yes, despite the fact that vehicles drive over it from time to time) and settles in the savannah or in the (remnants of) forests located on the periphery of the plantation. It doesn’t matter if the old palm trees there are twenty meters or more high, the Mucuna vines will soon have climbed to the top. We have experienced this with the few rubber trees planted next to the Cathedral. On the other hand, it’s quite easy to control: just cut the stems and clear the base of the tree so that the vines dry out and disappear quickly.
Last little comment about Mucuna which, as mentioned above, flowers with difficulty in our region. From time to time, flowers appear in spite of everything: a panicle of small purple flowers, which can be smelt more than seen (the flowers are usually hidden under the foliage). Unfortunately, they have a rather unpleasant odour that smells somewhat like a vegetable soup. It is perhaps because of this particular fragrance that the plant does not bear fruit because the insects here do not seem to be attracted to this smell.
We hope this news finds you well and hope to read you soon,
Marc & Marie-Claude

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Par les temps qui courent la contamination est un sujet chaud et même si le fameux virus n’est pas arrivé jusque chez nous jusqu’à présent il n’en reste pas moins que nous prenons des mesures préventives, qui ne sont pas toujours faciles à faire accepter et encore moins à faire respecter ou simplement à faire comprendre, ce n’est pas avec cette contamination virale potentielle (ici à Mapangu) que je voulais commencer ces nouvelles, mais nous y reviendrons.
Comme vous le savez, dans notre coin il n’y a pas de réseau d’électricité et nous sommes donc totalement dépendant de l’électricité produite par nos générateurs et/ou quelques installations solaires. L’usine en particulier, grosse consommatrice de courant, est alimentée par trois générateurs de 810 kVA chacun qui consomment un “petit” 3.000 litres de gasoil par jour. Ajoutez à cela une flotte de tracteurs, camions, voitures et engins lourds (bulldozer, pelle à chenille, niveleuse, etc.) et vous comprendrez que nos besoins en carburant sont… conséquents, probablement l’aspect le moins “écologique” de la plantation, mais ça, c’est un sujet pour une autre lettre de nouvelles. Il va sans dire que nous n’avons pas de fournisseur de carburant (ou de lubrifiants car ceux-là aussi sont en demande de façon non négligeable) sur place, le dépôt le plus proche étant à Ilebo où nous pouvons faire remplir des fûts, mais à raison d’une consommation de 15-20 fûts par jour je vous laisse deviner les problèmes logistiques sans compter qu’il est nécessaire de faire plusieurs transbordements avant d’arriver jusque chez nous. En effet, les fûts sont remplis au dépôt de carburant et chargés sur un camion (à la main parce qu’il n’y a pas de chariot élévateur en état de marche), le camion transporte ensuite les fûts jusqu’à la rivière où ceux-ci sont transbordés du camion (ils sont déchargés en les faisant tomber sur un pneu pour éviter de trop les endommager) sur une pirogue. La pirogue amène ensuite les fûts (une demi-douzaine à la fois) jusqu’à notre baleinière qui doit rester en attente à l’embouchure de la rivière, là encore une fois les fûts sont débarqués sur la rive pour être ensuite chargés dans la baleinière. La baleinière peut charger jusqu’à 80 fûts, je vous laisse donc évaluer le nombre d’allées et de venues que doit faire la pirogue. La baleinière descend ensuite jusqu’à Mapangu où, une fois de plus, les fûts sont déchargés pour être enfin chargés (avec une grue cette fois) sur un camion qui achemine les fûts jusqu’à la zone de remplissage de nos tanks de carburant. Ajoutons qu’entre voyages et manutentions il n’est pas possible de faire plus de deux approvisionnement par semaine et qu’il suffit d’un petit couac pour que le flux tendu se rompe et rende notre bon fonctionnement stressant. De plus à chaque voyage il faut déclasser près de 10% des fûts qui, suite aux “manipulations” sont trop cabossés et ou troués, il y a toujours des “matières étrangères” qui se mêlent au carburant et c’est une opération où (tout à fait par hasard) il y a toujours des manquants à l’arrivée.
Pour éviter les sus-nommées manipulations, nous préférons nous approvisionner avec du carburant en vrac qui est pompé directement dans les cales d’une barge à Kinshasa et que nous transférons par pompe depuis la barge dans nos tanks une fois arrivé à Mapangu, évitant ainsi en principe les risques de contamination et de pertes, je dis bien en principe. Nous recevons ainsi des lots de 200.000 litres de gasoil par bateau toutes les 5-6 semaines (quand le transporteur ne prend pas trop de retard) ce qui nous permet de ne pas trop stresser pour nos besoins de fonctionnement. Le dernier lot de carburant ainsi venu par barge la semaine passée n’a, cependant, pas répondu à nos attentes car nous avons découvert à l’ouverture des cales qu’il était mélangé avec de grandes quantités d’eau et contenait aussi beaucoup de boue, pas idéal pour être utilisé dans des machines. Après contrôle de la barge il n’y a pas de raison de croire que celle-ci ait des fuites et comme nous sommes en saison sèche ce n’est pas non-plus l’eau des pluies qui aurait pu s’infiltrer dans les cales de la barge, donc malheureusement il semblerait que le pétrolier qui a chargé le carburant nous a servi un fond de cuve avec de l’eau et de la boue qui se sont retrouvés dans notre barge. Vu les délais de livraison d’un mois ou plus pour en réceptionner une autre et la nécessité pour nous de continuer à fonctionner, nous n’avons pas d’autre choix que d’utiliser tant bien que mal ce carburant “sale” en essayant de le nettoyer au mieux pour ne pas trop endommager nos machines. Heureusement nous disposons d’une centrifugeuse qui permet de nettoyer assez bien le carburant et nous avons un lot de filtres qui devrait nous permettre d’éviter des catastrophes avant l’arrivée de carburant propre (attendu dans trois semaines). Le lubrifiant est, lui, livré dans des fûts scéllés et (touchons du bois) jusqu’à présent n’a pas été la source de problèmes similaires au carburant.
Revenons à la contamination “coronavirus”, une bonne nouvelle est, qu’à partir d’aujourd’hui, les frontières du pays sont à nouveau ouvertes et il en va de même pour les frontières provinciales. Les conséquences pratiques de ces nouvelles mesures restent toutefois à être déterminées et vérifiées car, selon le ministère des affaires étrangère belge, les voyages non-essentiels vers la RDC restent interdits et les personnes arrivant de la RDC en Belgique doivent obligatoirement faire un test de dépistage et en principe observer deux semaines de quarantaine. Les règles appliquées par d’autres pays Européens ne sont pas les mêmes, rien de surprenant dans cette approche à vitesse variable de l’union européenne. Pour les voyages entre les provinces du Congo, qui sont maintenant autorisés, la seule contrainte (aussi valable pour quitter le territoire national) est que les passagers doivent être munis d’un test Covid-19 négatif datant de moins de 3 jours. Au départ de Kinshasa c’est compliqué mais pas impossible puisqu’il existe des centres de dépistage, mais nous ne savons pas trop comment cela sera géré pour nos voyages au départ de Mapangu et/ou Ilebo car ici (dans la province) il n’y a aucune capacité de dépistage, ce qui nécessiterait donc d’envoyer les échantillons à Kinshasa, mais comme il n’y a qu’un seul vol par semaine il est difficile de voir comment la règle des 3 jours peut être respectée… il y aura certainement une solution à la congolaise (probablement moyennant le paiement de l’une ou l’autre “contribution” pour aider à contenir la contamination).
Nous espérons que les mesures imposées chez vous ne sont pas trop contraignantes et espérons comme d’habitude vous lire bientôt.
A très bientôt ici ou ailleurs,
Marc & Marie-Claude

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In these times, contamination is a hot topic and even if the famous virus has not reached us here in the Congolese Tuscany so far, the fact remains that we are taking preventive measures, which are not always easy to get accepted and even less to have respected or simply to make them understood, however it is not with this potential viral contamination (here at least) that I wanted to start this news, but we will come back to it further on.
As you know, in our area there is no electricity grid and therefore we are totally dependent on the electricity produced by our generators and/or some solar installations. The mill in particular, which consumes a lot of electricity, is powered by three generators of 810 kVA each that consume a “modest” 3,000 litres of diesel per day. Add to this a fleet of tractors, trucks, cars and heavy machinery (bulldozer, crawler excavator, grader, etc.) and you will understand that our fuel needs are … substantial, probably the least “ecological” aspect of the plantation, but that is a subject for another newsletter. It goes without saying that we do not have a local fuel (or lubricant supplier, as these too are in considerable demand) on site, the nearest depot being in Ilebo where we can have drums filled, but at a consumption rate of 15-20 drums per day, you can guess the kind of logistical issues to have sufficient stock on hand, not to mention the fact that we have to make several transhipments before reaching our premises. Indeed, the drums are filled at the fuel depot and loaded onto a truck (by hand because there is no working forklift truck), the lorry then transports the drums to the river where they are transferred from the truck (they are unloaded by dropping them onto a tyre to avoid damaging them too much) onto a dugout canoe. The dugout canoe then takes the drums (half a dozen at a time) to our larger wooden vessel, which must remain on standby at the mouth of the river. Once again, the drums are unloaded on the shore and then loaded into the boat. Our boat can load up to 80 barrels, so I’ll leave you to estimate the number of trips the canoe must make. The vessel then travels down to Mapangu where, once again, the drums are unloaded and finally loaded (this time with a crane) onto a truck that takes the drums to the area where we fill our fuel tanks. It should be added that between trips and handling it is not possible to make more than two supply trips per week and therefore it only takes a small hiccup for the tight flow to break and make our smooth operation stressful. Moreover, after each trip we have to downgrade about 10% of the barrels which, due to “handling”, are too dented and/or punctured, there are always “foreign materials” mixed in with the fuel and it is an operation where (quite by chance) there are always shortages on arrival.
In order to avoid the aforementioned manipulations, we prefer to have fuel shipped in bulk, pumped directly into the holds of a barge in Kinshasa and which we transfer by pump from the barge into our tanks once it arrives in Mapangu, thus avoiding in principle the risks of contamination and loss, I say in principle. We thus receive batches of 200,000 litres of diesel per boat every 5-6 weeks (when the transporter is not delayed for some reason or other, which seems to be the rule rather than the exception), which in theory allows us not to be too stressed for our operating needs. The last batch of fuel that came by barge last week, however, did not meet our expectations as we discovered when we opened the holds that it was mixed with large amounts of water and also contained a lot of mud, not ideal for use in machinery. After checking the barge there is no reason to believe that the barge is leaking and as we are in the dry season it is not the rainwater that could have leaked into the holds of the barge either, so unfortunately it seems that the supplier that loaded the fuel must have pumped the remnants of a tank with water and mud that ended up in our barge. Given the delivery time of a month or more to receive another load and the need for us to continue to operate, we have no choice but to use this “dirty” fuel as best we can, trying to clean it as well as possible so as not to damage our machines too much… Luckily we have a centrifugal separator that cleans the fuel fairly well and we have a set of filters that should allow us to avoid disasters before the arrival of clean fuel (expected in three weeks). The lubricants, on the other hand, are delivered in sealed drums and (touching wood) so far has not been the source of problems similar to fuel.
Coming back to the “coronavirus” contamination, the good news is that, as of today, the country’s borders are open again and so are the provincial borders. However, the practical consequences of these new measures have yet to be determined and verified because, according to the Belgian Ministry of Foreign Affairs, non-essential travel to the DRC is still prohibited and people arriving from the DRC in Belgium must undergo a screening test and, in principle, observe two weeks of quarantine. The rules applied by other European countries are not the same, which is not surprising in this variable-speed approach of the European Union. For travel between the provinces of Congo, which are now allowed, the only constraint (also valid for leaving the national territory) is that passengers must have a negative Covid-19 test that is less than 3 days old. From Kinshasa it is complicated but not impossible as there are testing centres, but we are not sure how this will be managed for our trips from Mapangu and/or Ilebo as here (in the province) there is no testing capacity, so samples would have to be sent to Kinshasa, but as there is only one flight per week it is difficult to see how the 3 day rule can be respected. … there will certainly be a Congolese-style solution (probably with payment of some kind of “contribution” to help contain the contamination).
We hope that the measures imposed on you are not too restrictive and hope as usual to read you soon.
See you soon here or elsewhere,
Marc & Marie-Claude

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La saison sèche est bien installée, mis à part la brume matinale qui donne une impression de fraîcheur humide et une petite pluie de 20mm au début du mois de juillet, l’absence de pluies commence à se marquer sur notre environnement avec une végétation qui jaunit, des régimes de palmes qui commencent à avorter et les routes de plus en plus difficiles à négocier de par le sable fin et sec qui s’accumule. Une des autres caractéristique de la saison sèche est, évidemment, les feux qui sont déclenchés soit pour préparer les champs, soit pour essayer d’attraper les quelques petits animaux qui survivent encore dans la nature avoisinant la plantation.
Suite à la maladie qui touche nos palmiers, nous avons dû abandonner certaines parties de la plantation qui n’étaient plus rentables à exploiter et se sont donc rapidement retrouvées envahies par des plantes diverses, dont la plante de couverture qui a même recouvert les quelques palmiers qui avaient survécu. Comme nous n’avons pas de programme pour replanter ces zones dans un future immédiat, notre intention était de morceler ces zones en petites parcelles de 0,5 à 1 ha et de les attribuer à nos travailleurs pour y faire leurs cultures vivrières, moyennant toutefois un contrat pour bien cadrer ces opérations. Peu ou pas de travailleurs ont manifesté leur intérêt et aucun n’a finalement signé de contrat (qui aurait juste limité les cultures autorisées et la durée d’utilisation du terrain, sans aucune charge financière). Cela n’a toutefois pas empêché certaines personnes de venir y mettre le feu (détruisant ainsi définitivement les quelques palmiers qui avaient survécu) pour planter du maïs ou d’autres cultures en catimini. Il faut savoir qu’ici, même si c’est fait sur le terrain d’autrui, la loi ne permet pas au propriétaire de détruire les plantes semées sous peine d’être condamné pour “destruction méchante” (texte littéral). Cette règle est d’autant plus applicable à une société comme Brabanta dont les moyens financiers permettront au juge d’infliger une grosse amende et au propriétaire des plantes d’être compensé pour la récolte perdue (évidemment estimée de manière très optimiste…). Ceci même si, au départ, l’utilisation du terrain étai illégale.
Nous sommes donc obligés de mettre des gardes forestiers un peu partout dans la plantation pour essayer d’empêcher les gens (y compris nos travailleurs) de venir défricher, brûler ou cultiver des zones de la plantation qui doivent être protégées ou préservées. Mais évidemment ils sont parfois partie prenante eux-même et n’interviennent donc pas toujours de manière aussi diligente que nous l’aurions souhaité. La protection des zones non-cultivées dans notre concession est d’autant plus importante du fait que c’est un critère important dans la certification RSPO (Round Table for Sustainable Palm Oil) que nous espérons obtenir cette année.
Même lorsque ce sont des villageois qui mettent le feu dans des zone extérieures à notre concession, nous ne sommes pas à l’abri car souvent les feux sont allumés en fin de journée puis laissés sans surveillance avec le résultat fréquent d’une propagation dans la plantation ce qui a des conséquences peu favorables pour les palmiers.
En général nous veillons à ce que les ronds autour des palmiers soient bien dégagés et propres, ainsi, même quand le feu “déborde” il ne fait que brûler les palmes extérieures sans atteindre le stipe du palmier. Lorsque le feu arrive jusqu’au cœur du palmier, les fruits riches en huile sont évidemment un combustible idéal qui brûle longtemps et provoque ainsi la destruction totale de celui-ci, tandis qu’autrement, nous observons, au pire, un ralentissement de la production pendant un an ou deux à cause des palmes qui ne sont plus en mesure de faire leur travail photosynthétique normal.
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, le danger ne diminue pas avec la taille des palmiers, sans doute parce que le tronc couvert de chicots de palmes secs permet plus facilement au feu d’avoir prise sur le palmier. Il n’est pas inhabituel de voir des palmiers (sauvages) brûler comme des torchères pendant plusieurs heures alors qu’aucune trace de feu n’est visible sur le tronc de palmiers qui font parfois 20 mètres de hauteur. Il va sans dire qu’après un tel traitement l’arbre ne survit pas, les palmes séchées finissent par tomber et il ne reste plus qu’un tronc, généralement bien droit, qui finit par tomber après quelques mois.
Depuis notre “perchoir” de la Cathédrale, nous avons une vue qui, lorsqu’il n’y a pas de brouillard, nous permet de voir la forêt au-delà de la plantation ou de l’autre côté de la rivière Kasaï et immanquablement en cette saison ce sont des colonnes de fumée ou de grandes flammes qui se dégagent tous azimuts.
Il n’y a pas que dans la plantation que le feu est un souci, mais aussi dans notre huilerie où en cette période de pointe nous sommes obligés d’accumuler des quantités de plus en plus grandes de fibres et de rafles issues du traitement des régimes et fruits de palme. Cette montagne de fibres et rafles bien sèche contient malgré tout encore un petit peu d’humidité ce qui favorise une décomposition exothermique un peu comme un tas de compost. Seulement ici il est question d’une montagne de fibres de plusieurs milliers de tonnes qu’il est impossible de remuer pour empêcher la température d’être excessive. Ma plus grande crainte est que la chaleur dégagée soit telle que les fibres finissent par prendre feu et, comme nous en avons déjà fait l’expérience il y a quelques années sur une autre zone de stockage, se mette à brûler pendant des mois d’affilée. J’ai beau expliquer que nous courrons un risque énorme à mes collègues (congolais en particulier), mon langage doit certainement être peu adapté à leur oreille car il y a deux jours j’ai découvert que, non-contents de ne pas comprendre le risque liée à l’auto-combustion de notre tas de fibres, ils n’avaient rien trouvé de mieux que de mettre feu à un tas de rafles à moins de deux mètres de sus-nommé stock de fibres “pour fabriquer de la cendre” me disent-ils en toute candeur… Je n’ai tué personne mais j’avoue que mes nerfs ont été sur le point de lâcher… Malheureusement le retour des pluies vers la fin de ce mois n’est pas nécessairement une bonne nouvelle, car l’apport d’humidité risque d’accélérer le processus de décomposition et par conséquence d’augmenter le risque de surchauffe sans que la quantité d’eau soit suffisante pour refroidir la montagne de fibres et/ou humidifier celle-ci suffisamment pour l’empêcher de brûler. La seule solution serait d’évacuer tout cela le plus rapidement possible, mais avec la panne de nos engins et de nos camions ce n’est malheureusement pas une option pour le moment. Bref, croisons les doigts…
Nous vous souhaitons une excellente semaine et n’hésitez pas à nous donner de vos nouvelles, cela nous fait plaisir de vous lire aussi.
A bientôt,
Marc & Marie-Claude

The dry season is well established, apart from the morning fog that gives an impression of moist freshness and a small rain of 20mm at the beginning of July, the absence of rain is beginning to mark our environment with vegetation that is turning yellow, palm bunches that are beginning to abort and roads that are increasingly difficult to negotiate due to the fine dry sand that is accumulating. One of the other characteristics of the dry season is, of course, the fires that are set either to prepare the fields or to try to catch the few small animals that still survive in the wild around the plantation.
As a result of the disease that affects our palm trees, we had to abandon parts of the plantation that was no longer profitable to exploit and therefore quickly found ourselves invaded by various plants, including the cover plant, which eventually covered the few palm trees that survived. As we do not have a programme to replant these areas in the immediate future, our intention was to divide these areas into small plots of 0.5 to 1 ha and allocate these to our workers to grow food crops, albeit under contract to keep these operations under control. Few or no workers showed interest and none eventually signed a contract (which would have just limited the crops allowed and the length of time the land could be used, without any financial burden). However, this did not prevent some people from setting fire to the land (thus permanently destroying the few palm trees that had survived) to plant maize or other crops on the sly. It should be noted that here, even if it is done on someone else’s land, the law does not allow the owner to destroy the crops sown, under penalty of being condemned for “wicked destruction” (literal text). This rule is all the more applicable to a company like Brabanta whose financial means will allow the judge to impose a large fine and the owner of the plants to be compensated for the lost harvest (obviously estimated in a very optimistic way). This even if the use of the land was initially illegal.
We are therefore obliged to put rangers all over the plantation to try to prevent people (including our workers) from clearing, burn or cultivate areas of the plantation that need to be protected or preserved. But of course the rangers are sometimes themselves interested and therefore do not always intervene as diligently as we would have liked. The protection of the non-cultivated areas in our concession is all the more important because it is an important criterion in the RSPO (Round Table for Sustainable Palm Oil) certification that we hope to obtain this year.
Even when villagers set fires in areas outside of our concession, we are not safe because often fires are set at the end of the day and then left unattended with the frequent result of spreading into the plantation with unfavorable consequences for the palm trees.
In general we make sure that the rings around the palms are clear and clean, so that even when the fire “overflows” in the plantation, it only burns the outer palms without reaching the palm’s stem. When the fire reaches the heart of the palm tree, the oil-rich fruit is obviously an ideal fuel that burns for a long time and thus causes the total destruction of the palm tree, while otherwise we observe, at worst, a slowing down of production for a year or two because the palms are no longer able to do their normal photosynthetic work.
Contrary to what one might think, the danger does not diminish with the size of the palm trees, probably because the trunk covered with dry palm stubs makes it easier for the fire to take hold of the palm. It is not unusual to see (wild) palm trees burning like torches for several hours, while no trace of fire is visible on the trunk of the palm trees, which can be as much as 20 metres high. It goes without saying that after such a treatment the tree does not survive, the dried palms eventually fall off and only a trunk, usually straight, remains, which eventually falls down after a few months.
From our “perch” in the Cathedral we have a view which, when there is no fog, allows us to see the forest beyond the plantation or across the Kasai River and inevitably in this season there are columns of smoke or great flames coming out all around.
It is not only in the plantation that fire is a concern, but also in our oil mill where in this peak period we are obliged to accumulate increasing quantities of fibre and empty fruit bunches remaining after processing the palm crop. This mountain of dry fibres and empty fruit bunches still contains a little bit of moisture, which encourages a process of exothermic decomposition, a bit like a compost heap. Only here we are talking about a mountain of fibres of several thousand tons that cannot be stirred to prevent the temperature from being excessive. My greatest fear is that the heat released is such that the fibres will eventually catch fire and, as we already experienced a few years ago in another storage area, start to burn for months at a time. I may explain that we run a huge risk to my colleagues (Congolese in particular), but my language must certainly not be adapted to their ears because two days ago I discovered that, not content with not understanding the risk linked to the self-combustion of our pile of fibres, they had found nothing better than to set fire to a pile of empty fruit bunches less than two metres away from the above-mentioned stockpile of fibres “to produce ashes”, they tell me in all candour… I didn’t kill anyone, but I admit that my nerves were about to snap… Unfortunately, the return of the rains towards the end of this month is not necessarily good news, because the addition of humidity may accelerate the decomposition process and consequently increase the risk of overheating without the quantity of water being sufficient to cool the mountain of fibers and/or moisten it enough to prevent it from burning. The only solution would be to evacuate all this as quickly as possible, but with the breakdown of our machines and trucks this is unfortunately not an option at the moment. In short, fingers crossed…
We wish you an excellent week and don’t hesitate to give us your news, it’s a pleasure to read you too.
We look forward to hearing from you,
Marc & Marie-Claude

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Nous sommes en saison sèche depuis près de deux mois maintenant et contrairement aux années précédentes, nous n’avons même pas eu quelques petites pluies éparses pour donner un semblant d’eau aux plantes, excepté pour le brouillard bien présent qui mouille un petit peu les feuilles, mais n’est pas suffisant pour empêcher la poussière au passage d’un véhicule. Le résultat est parfois assez désagréable car la combinaison des deux rend les choses compliquées, le brouillard est suffisant pour humidifier le pare-brise (et les autres surfaces de la voiture) et quand cela se combine avec le croisement d’un autre véhicule (tôt le matin ce sont généralement les gros camions en route pour les quais de chargement), la poussière vient se coller sur toutes les surfaces humides avec une efficacité redoutable. En théorie au moins, les lave-glace et essuie-glace permettent de diminuer l’opacité des vitres, mais c’est sans compter avec la buée qui a tendance à se développer côté intérieur car la fraîcheur extérieure est assez marquée tôt le matin. Une solution pour éviter la formation de buée est de mettre un petit coup de climatisation, mais sans être frileux pour autant j’avoue que ce n’est pas le moment de la journée ou la température nécessite ce genre de traitement et je préfère donc la solution plus basique de chiffon pour garder une certaine visibilité. Cette solution est d’autant plus “agréable” que la vétusté de ma voiture fait que je ne sais plus fermer la bouche qui me souffle de l’air froid droit sur la face. Une autre parade contre l’accumulation de poussière, préventive celle-là, est d’emprunter (quand c’est possible) des pistes qui sont moins prisées par les camions, soit parce que la distance est un peu plus longue ou parce que l’état de ces routes est un peu moins bon. Je quitte donc la maison de bonne heure pour essayer de devancer le passage des camions ou d’avoir le temps de faire un petit détour moins “poussiéreux” pour aller à mon point d’appel.
L’effet de la saison sèche est aussi très marqué sur les routes, qui sont principalement composées de sable. A l’opposé de la saison des pluies où nous devons continuellement réparer les routes qui se ravinent et/ou se dégradent à cause des abondantes quantités d’eau qui transforment les routes en rivières, en saison sèche le sable devient friable et mou, mais pas partout. Pour des raisons pas toujours évidentes, sur certaines parties de la route le sable compacté devient dur comme de la pierre et offre un surface de circulation idéale, tandis que d’autres se désagrègent complètement et se transforment en bac à sable dans lesquels il est difficile d’avancer.
Sur certains tronçons de route le sable meuble devient tellement profond que les véhicules (chargés) se retrouvent régulièrement bloqués. La solution est soit de recharger ces routes avec de la terre rouge (un peu plus argileuse) qui se compacte mieux, mais qui ne se trouve que dans quelques rares endroits de la plantation et pour le transport de laquelle nous ne disposons pas de véhicules en période de pointe, soit de dégager le sable mou par arriver à une surface plus dure. Cette dernière solution fonctionne assez bien, mais gare aux prochaines pluies car nous aurons ainsi créé un chenal idéal pour collecter les eaux de ruissellement avec des conséquences désastreuses sur la route.
un autre dilemme concerne les tronçons de route ou la surface généralement durcie est parsemée de trous de sable mou, qui n’empêchent pas les véhicules de passer mais obligent à rouler très lentement car tout comme des nids de poule ces trous ont tendance à se creuser. Une solution est de passer la niveleuse sur la route pour essayer d’araser un petit peu les surfaces sures et de remplir les trous, toutefois cela résulte généralement dans la création d’une plus grande zone de sable mou où il devient difficile de passer et où se créent des grosses ornières avec le passage de nos gros camions, rendant le passage ultérieur de voitures difficile voire impossible.
L’année dernière j’avais fait une expérimentation en versant des boues huileuses récupérées dans les lagunes sur le surfaces sableuses en espérant que cela “fixerait” un peu le sable et permettrait ainsi de réduire les problèmes d’ensablement et/ou d’érosion. Non seulement l’effet n’a pas été spectaculairement efficace (peut-être que je n’ai pas appliqué assez de boues…) mais en plus cela dégage une odeur pestilentielle qui s’incruste très efficacement sur les roues et structures des véhicules et n’a donc pas rencontré un énorme succès auprès des utilisateurs et encore moins des riverains.
Une autre situation qui nous affecte durant la saison sèche est le fait que cela correspond avec notre pic de production, tandis que le niveau de la rivière Kasaï est au plus bas. Pendant cette saison d’étiage les transporteurs fluviaux préfèrent éviter notre rivière, alors que c’est le moment où nous devons impérativement évacuer le plus d’huile. Une solution est de “payer” des transporteurs pour monter avec des barges vides depuis Kinshasa, mais cela demande à être programmé à l’avance alors que nous ne savons pas si des transporteurs sont déjà en route avec des marchandises et pourraient donc venir charger notre huile à la descente sans devoir les payer pour la montée. Malheureusement, même lorsque nous savons que des barges sont montées avec de la charge jusqu’à Ilebo, nous ne savons pas combien de temps il leur faudra pour décharger leurs marchandises car pour cela ils sont tributaires de la disponibilité de wagons qui sont souvent retardés à cause de problèmes sur la voie ferrée qui n’a plus été renouvelée depuis au moins 60 ans. Certains transporteurs voient ainsi leurs barges coincées à Ilebo pendant 2-3 mois, alors que le déchargement pourrait se faire en une ou deux semaines. Comme notre capacité de stockage correspond à environ un mois de production en période de pointe nous ne pouvons évidemment pas prendre le risque d’attendre une hypothétique barge qui doit descendre d’Ilebo.
Nous essayons malgré tout de mettre un peu de charge sur les barges qui montent “à vide” pour essayer de rentabiliser le coût, mais vous aurez deviné que la “Loi de la vexation universelle” (seule loi qui est toujours vérifiée…) fait que nos barges qui montent à vide arrivent presque toujours à des moments où nos cuves sont presque vides… Pour l’avenir j’ai toutefois bon espoir d’avoir trouvé une meilleure solution car nous avons maintenant un partenaire qui dispose d’un grand nombre de barges qui sont utilisées principalement pendant des périodes qui tombent en-dehors de notre pointe de production et qu’il est heureux de rentabiliser en les faisant monter à vide (sans surcharge) pour charger de l’huile et ainsi éliminer l’élément d’incertitude concernant la durée de déchargement à Ilebo. Pour l’avenir donc potentiellement un dilemme de moins, mais gardons les doigts croisés car nous sommes après tout au Congo…
A part cela, le premier août étant un jour férié ici, nous avons eu un samedi ET un dimanche complet de congé, ce qui est fort agréable.
Marc en a profité pour s’occuper monter le nouveau filtre pour la piscine (celui qui avait été livré était défaillant depuis le début et nous avons dû en commander un autre qui nécessitait des adaptations entre la pomper et les différents tutaux) opération qui semble réussie.
Makala a de nouveau sa coupe courte ce qui, comme d’ordinaire, a très fort perturbé le chat qui met toujours un certain temps à accepter que c’est bien le même chien. C’est beaucoup plus agréable pour elle et pour nous qui n’avons plus les yeux qui pleurent quand elle passe trop près ! Je ne sais plus si nous avons déjà mentionné cela, mais c’est assez amusant: Griezel (et parfois Makala mais elle préfère de plus en plus paresser un peu plus longtemps sur sa paillasse) attendent le démarrage du générateur annonçant un réveil imminent pour venir nous chercher en “chantant” leurs salutations jusqu’à devant la chambre pour Makala et au pied du lit pour Griezel. C’est assez folklorique! Sur cette touche animalière, nous vous quittons 😉
En espérant recevoir de vos nouvelles bientôt, et merci à ceux et celles qui se manifestent,
Marc & Marie-Claude

We’ve been in the dry season for almost two months now and unlike previous years, we haven’t even had a few scattered rains to give the plants a semblance of water, except for the fog that is present and that wets the leaves a little bit, but is not enough to prevent the dust when a vehicle passes by. The result is sometimes quite unpleasant because the combination of the two makes things complicated, the fog is enough to wet the windshield (and other surfaces of the car) and when this is combined with the passing of another vehicle (early in the morning it is usually the big trucks on their way to the loading docks), the dust sticks on all wet surfaces with a formidable efficiency. In theory at least, windshield washers and wipers can reduce the opacity of the windows, but that’s not counting with the mist that tends to develop on the inside of the windshield because the outside is quite cool early in the morning. A solution to avoid fogging is to put a little air conditioning on, but without being too sensitive to cold, I admit that it is not the time of day when the temperature needs this kind of treatment and I prefer the more basic solution of a cloth to keep some visibility. This solution is all the more “unpleasant” because of the age of my car makes me unable to close the vent which blows cold air right in my face. Another preventive measure against dust accumulation is to take (when possible) tracks that are less popular with trucks, either because the distance is a little longer or because the condition of the roads is somewhat worse. So I leave home early to try to anticipate the passage of trucks or to have time to make a small detour less “dusty” to get to the muster point.
The effect of the dry season is also very marked on the roads, which are mainly made of sand. In contrast to the rainy season when we have to continually repair roads that becomes riddles with gullies and/or degraded due to the abundant amounts of water that turn roads into rivers, in the dry season the sand becomes brittle and soft, but not everywhere. For reasons that are not always obvious, on some parts of the road the compacted sand becomes as hard as stone and provides an ideal traffic surface, while others disintegrate completely and turn into sandboxes in which it is difficult to move forward.
On some stretches of road the loose sand becomes so deep that (loaded) vehicles regularly get stuck. The solution is either to reload these roads with red soil (a little more clayey) which compacts better, but which is only found in a limited number of places in the plantation and for whose transport we do not have vehicles at peak periods, or to clear the soft sand and so reaching a harder surface. This last solution works quite well, but beware of the next rains as we will have created an ideal channel to collect runoff water with disastrous consequences on the road.
Another dilemma concerns the sections of road where the generally hardened surface is strewn with holes of soft sand, which do not prevent vehicles from passing but force them to drive very slowly because like potholes, these holes tend to become bigger and deeper. One solution is to pass the grader on the road to try to smooth out the hard surfaces a little bit and fill the holes, however this usually results in the creation of a larger area of soft sand where it becomes difficult to pass and where big ruts are created with the passage of our big trucks, making the subsequent passage of cars difficult or even impossible.
Last year I experimented with pouring oily sludge from the effluent ponds onto the sandy surface in the hope that this would “fix” the sand a bit and thus reduce silting and/or erosion problems. Not only was the effect not spectacularly effective (maybe I didn’t apply enough sludge…) but it also gave off a pestilential odour that was very effective at sticking to vehicle wheels and structures and was therefore not very popular with users and even less so with local residents.
Another situation that affects us during the dry season is the fact that it corresponds with our peak production, while the level of the Kasaï river is at its lowest. During this low-water season the river carriers prefer to avoid our river, while it is the time when we must imperatively evacuate the most oil. One solution is to “pay” transporters to come up with empty barges from Kinshasa, but this needs to be planned in advance as we don not know at that time if transporters are already on their way with goods and could therefore come and load our oil on the way down without having to pay them for the way up. Unfortunately, even when we know that barges are on their way to Ilebo, we do not know how long it will take them to unload their goods because for this they depend on the availability of wagons which are often delayed due to problems on the railway, whose tracks have not been renewed for at least 60 years. Thus, some carriers see their barges stuck in Ilebo for 2-3 months, whereas unloading could be done in one or two weeks. As our storage capacity corresponds to about one month of production at peak periods, we obviously cannot take the risk of waiting for a hypothetical barge that has to leave Ilebo.
We do try to put some load on the barges that come up “empty” to try to make the cost less penalising, but you will have guessed that “Murphy’s law” (the only law that is always verified…) result in the barges that come up empty almost always arrive at times when our tanks are almost empty… For the future I am however hopeful that we have found a better solution as we now have a partner who has a large number of barges that are used mainly during periods that fall outside our peak production and that he is happy to have them come up empty (without surcharge) to load oil and thus eliminate the element of uncertainty regarding the unloading time at Ilebo. So potentially one less dilemma for the future, but let’s keep our fingers crossed as we are after all in Congo …
Apart from that, the first of August being a holiday here, we had a Saturday AND a full Sunday off, which is very nice.
Marc took the opportunity to install the new filter for the pool (the one that was delivered was faulty from the beginning and we had to order another one that needed some adjustments to connect the tubes), which seems to be a successful operation.
Makala has her hair cuts short again, which, as usual, very much disturbed the cat who always takes a while to accept that it is the same dog. It’s much more pleasant for her and for us who don’t have tears in our eyes when she comes too close! I don’t know if we already mentioned it, but it is quite amusing: Griezel (and sometimes Makala but she prefers to laze a little longer on her mattress) wait for the generator to start announcing an imminent alarm clock to come on and come to us “singing” their greetings all the way to the front of the room for Makala and at the foot of the bed for Griezel. It’s quite folkloric! With this animal touch, we leave you 😉
Hoping to hear from you soon, and thanks to those who keep in touch,
Marc & Marie-Claude