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Matters are very quiet on the plantation at the moment, production is low right now requiring no more than two or three days of milling per week and save for a team of filipinos, burmese, vietnamese and indonesians working at the installation of a third press in our factory, there are only three expatriates present at the moment.
Except for those, like us, that have their own satellite connection for internet, since last night the country’s internet connections have been suspended, officially because of required maintenance works. It just happens to coincide with marches that have been announced in the country’s large cities.
The story below was written a few years ago and is not directly related to Congo, but it is part of our African experiences and we thought that some of you might enjoy reading it. Exceptionally thus here is a story called “Night Cargo” that some readers might recognise for maybe having shared similar experiences.
NIGHT CARGO
I have flown more times than I can remember and in all kinds of aeroplanes, ranging from small single engine cuckoos to double deck jumbo jets and even in a small helicopter on a farm once, but always as a passenger. The only pilot experience I can claim, and that with more crashes than safe landings, is that of a flight simulator on our home computer. I blame the crashes on the poor resolution of our computer screen, but then that is only an excuse I come up for explaining why my aeroplane ends up in water, upside down or safely on the ground but way off the landing strip.
So on this particular night, somewhere above the North African continent, where you are lucky to spot one tiny light down below even when it is a clear night, probably because we were flying above the desert, I find myself sitting alone in the cockpit of a DC8. Of course I am not flying this aircraft, it is on automatic pilot and as long as I keep my hands off any buttons or switches things should be absolutely fine.
I am sitting in the co-pilot seat and the pilot seat is empty, I am on my own on the flight deck of this aircraft.
A pair of headsets is on my ears, just in case someone would call our aircraft. I am not sure why anyone would contact us, except perhaps another aircraft that his heading, like us, towards Europe in the middle of the night. I can actually see the beacon of another aircraft some long distance ahead of us, so at least we are not the only one flying above the desert, but why would they call us? It is not as if they could see who is flying behind them, or maybe they could actually on one of the zillion little screens they have in front of them.
Outside it is total darkness, except for the odd lightning in the far distance, suggesting that there must be some clouds after all. That reminds me that I was told that one of the screens in front of me is actually to detect clouds and storms so as not to fly into them. Not that I would know how to fly around a storm if one came to appear on the screen right now. As if responding to my thoughts, a pale yellow coloured blob appears on the “storm” detector in front of me. Not to worry, I remember that the pale yellow colour is just some light clouds, it is only when it goes darker, orange, red and then black that you need to worry. Black is really bad, because you might end up flying in the middle of a ball of hail, high centrifugal winds, and… well a tornado of some sort.
Sh..! The yellow blob on the screen has grown and there is an orange blob in the middle of it now. I am not sure I like this, how fast is this moving towards us anyway. I was told to listen for anyone calling us, but nothing was said about keeping an eye on the “storm” screen. The beacon of the aircraft in front of us has disappeared. Thoughts race through my head, maybe the guys flying in front of us have wisely veered off course to avoid this huge storm and we are going straight into it. Maybe it is nothing and they have just gone through some light clouds that are temporarily masking them from us. What if those poor guys did not have a “storm” detector like us and they went straight into the eye of a tornado without knowing it, would they have called for help? I did not hear anything.
Oh God, I am sure I just saw some lightning right in front of us, although the “storm” screen is still only orange. Oh no! The centre of the orange blob has now definitely turned red, I need to do something. Hello!… Hello!… HELLO!… HELLO!… HELLO!… Can anybody hear me? How the hell did I end up in this situation?
Twelve hours earlier I was safely on the ground in the capital of Ghana, Accra, enjoying a nice pizza at the Shangri La Hotel. The culinary taste may sound odd, but the pizzas at the Shangri La were truly amazing, probably the best I ever tasted. But this story is not about pizzas, so let us move on. Later that evening I was to fly back home to Belgium and because my family’s business included pineapple export from Ghana, it sounded quite fun to fly back on board one of the cargo planes heading to Ostende via Abuja in Nigeria. Flying on a cargo sounds a lot more adventurous than taking a regular commercial flight with hundreds of other people.
I had agreed to meet the pilots at the home of our business agent in Accra in the early evening and that should probably have been a first warning sign that I was about to embark on an adventure. I knocked at the door of our agent but got no answer. I had met our agent a couple of times previously and had been at his house before, although I was myself not involved in the business. I knew someone must be home because there were several cars parked in front of the house, so I decided to try the back door. All I could hear was very loud music as if a party was going on, which explained why none would hear my knock on the door. There was not much else to do but to try the door and when I opened it I could not see anything, it was pitch black inside with the music of the Phantom of the Opera playing at full volume.
Someone must have seen the door opening because suddenly the lights came on and I found myself standing in front of the pilot and the co-pilot each with a girl in their arms and a huge grin on their face. We are preparing ourselves for the flight was the explanation after the music was turned down. Judging by the amount of empty bottles of beer, wine and some stronger alcohol scattered around, this must have been some kind of refuelling exercise as well. I felt embarrassed for having spoiled the party and also slightly nervous at the prospect of flying back home with those guys. They promptly reassured me that this was the usual routine and that I should not worry. Anyway, it was time to head for the airport, not before a last cuddle and kiss though.
At the airport, we drove straight to the aircraft with very little security control. This was in 1989, so no serious terrorist threat at the time and the security guys clearly knew our pilots because they hardly checked their passports, or mine for that matter. It was decided that I would be considered as a member of the crew and therefore there was no need to go through the immigration process for normal passengers in the airport building, so we just went straight on board the aircraft. I thought that even crew had to have their passports checked, but apparently not so for cargo crew.
While the captain and his co-pilot were “preparing” themselves for the flight, the aircraft had been loaded under supervision of the load master, with the engineer already on board preparing for the flight in the cockpit. The payload of fresh pineapples would go straight after landing the following morning to the market in Rungis in France. Every space in the hold seemed to have been filled with boxes full of pineapples, about 40,000 kg of pineapples I was told.
We had about one hour to spare before take-off, scheduled for around midnight. Apparently around midnight the air cools down and gives the aircraft some extra lift at take-off, which can make a significant difference for a cargo plane. The captain and co-pilot joined the engineer in the cockpit, where I was allocated the loadmaster’s seat, as he would not be joining on this flight. It was my first time in such kind of cockpit and I could not understand how any human being is able to remember what all the knobs and switches are to be used for, maybe that is why they have to be at least three of them in the cockpit. I also notice that they have massive manuals tucked in special holders, so in case of emergency or memory failure you could read a book that looks thicker than Tolstoy’s “Crime and Punishment”, surely you do not want to wait for an emergency to start reading the stuff.
The hour of pre-flight tasks went by very quickly, even though I had nothing to do. The autopilot got programmed, paperwork finalised, and pre flight checklist completed. Then finally it is time to go.
Doors closed and one by one the four engines are started. As we taxi towards the runway, I am surprised to see that the co-pilot unscrews the auto pilot unit and takes it out of its housing, disconnecting it from the instruments??? He must have seen my disconcerted face and explains that they have a small problem with the unit and it tends to overheat during taxi and take-off and even caught fire once. So, as a precautionary measure, he takes it out until we are at a safe altitude…
I am starting to think that flying on a commercial flight might cost me more money, but would definitely be less stressful. We have reached the end of the runway and I hear the captain requesting permission to take off. There is a moment of silence, with the engines just idling in the background and I am thinking that this is the last moment to get off this plane, but it is already to late, the engines are gradually being revved up and the aircraft is slowly (very slowly I have the impression) gaining speed on the runway.
The aircraft gradually goes faster, but I cannot help thinking that my car accelerates much faster and that the commercial aircraft surely also gains speed much faster than this one. It feels very heavy too and somehow the pilot and co-pilot both have their hand on the throttle pushing it forward as far as they can.
I can see the end of the runway now, not that far away. I am thinking, “guys, maybe we still have just enough runway to stop”, but I just hold tight to my seat and feel very sweaty. Eventually the end of the runway is there and the aircraft slowly lifts off the ground, but I am sure we might have touched the lights at the end of the runway had we been a couple of centimetres lower. As we gradually gain altitude, everyone in the cockpit relaxes and to my surprise I see the captain and his co-pilot cheering and hitting a high five, “YES!” we did it. We did what exactly, I ask? We’ve broken our record and took off with 44,000 kg, our last record was 42,000 kg… I should have jumped off this plane while I still could.
As we gain altitude, the co-pilot reinserts the autopilot and fastens it in its space between the pilot and co-pilot seat, apparently the danger of over-heating is now over. Somehow I kind of understand why this thing might be overheating once in a while, I hope this is the only piece of equipment that has this kind of problem because with the load we have on board I am sure this plane would drop like a stone if anything goes wrong.
We are now heading for Abuja in Nigeria. By the way, why do we need to go to Abuja, there is no space for any kind of extra cargo in the hold, unless we each eat a few pineapples? The stop in Abuja is actually to refuel, because it is much cheaper in Nigeria. In the aircraft we only have just enough fuel to get us to Abuja without much to spare. But? That means we will have to take off with an even heavier aircraft in Abuja??? Is this possible?
“Yes, no problem”, the captain tells me, “because the runway in Abuja is a bit longer than in Accra and the time of the night will be optimal for a good lift.” What is a bit longer anyway? I do not want a bit longer, I want miles of extra runway, just in case.
What if one of the engines fails? Oh, that can be a problem. We lost one of our engines just after take-off in Accra once and almost hit the “Castle” (nickname for the presidential palace) but somehow managed to get the aircraft safely on the ground, says the captain. I cannot help thinking that this was not with a record-breaking payload of pineapples, was it?
The flight to Abuja is otherwise uneventful. I make use of the lavatories and the engineer shows me their stack of food and drinks (mostly beer from what I can see) in the tiny galley just behind the cockpit. There is just a net separating us from the boxes of pineapples and the smell of ripe pineapples is a very pleasant change from the fumes of kerosene on the tarmac.
Next to the galley are a few foldable seats, not very comfortable, but otherwise the space is minimal. Clearly what matters here is the cargo. I did not spend much time outside the cockpit, this is where things happen and I do not want to miss anything from the operations. After all nothing disastrous has happened until now and now that we are high in the air my prior nervousness has faded away.
After about one hour flying we are approaching Abuja, this is quite exciting as it is the first time I am actually sitting in the cockpit of such a large aircraft, let alone during the approach and landing. The air is very still tonight and the aircraft lines up perfectly with the runway, clearly market with flashing red lights. The crew goes through a routine aided with a checklist:
– Flaps down 1/3, check
– Landing lights on, check
– Altitude, check
– Descent rate, check
– Flaps down 2/3, check
– Revs down, check
– Altitude, check
– Flaps full down, check
– Gear down, check
And there is the runway, we touch down very smoothly, amazing actually given that we have 44,000 kg of pineapples in our boot. A marshalling car guides the aircraft to its refuelling bay and we stop the engines plus a whole series of checks I cannot remember.
While the engineer goes out of the cockpit to open the door and I am about to follow him, the captain calls me back and says: “Hem, if you don’t mind, please stay out of view in the cockpit, it would be better”. Ah, ok. But what is the problem? I then find out that I should in fact not be on board, at least officially there is only three crew members on board and Nigerian authorities could be a little difficult about this. Usually they do not come on board, have no reason to, but best is to stay out of view…
While the captain was giving me recommendations about what I should do, I saw the co-pilot counting out a huge wad of dollars. This is to pay for the fuel, we get it cheap, but we have to pay cash up front. The whole operation is expected to take less than one hour, just a matter of paying and getting the refuelling truck to our stand. From the cockpit I can see that the aircraft has also been connected to an engine on a trailer. I am told this is in fact an power supply and air blower, which will be used to help start the engines because the batteries only are not sufficient as they are a bit old. Why am I not surprised?
I suppose a similar device had been used in Accra, only I did not see it or was ushered into the aircraft too quickly. While we are connected to the generator, the co-pilot starts programming the autopilot for the next leg of our journey. It saves the batteries (which I guess must indeed be really old if even the autopilot is better programmed with the generator, either that or an autopilot uses masses of power). Actually this may explain why the unit has to be disconnected during take off.
The refuelling has been completed, in fact much quicker than anticipated (I guess cash is king here as well) and we can prepare for take-off. The co-pilot is finishing the programming of the autopilot, when suddenly the power goes off. We see the power/air unit being towed away from our aircraft, before we had time to start the engines. The co-pilot is unhappy because this also means he has to restart the programming of the autopilot from the beginning. It appears that the Abuja airport is short of these kind of (working) power units and there was an urgent request for one for a commercial flight. We had to wait for about 40 minutes before the unit is returned and we can finally start the engines.
The door has been closed and I have not been forcibly removed from the aircraft by the Nigerian authorities, so I suppose some things work out well. Engines started, autopilot programmed and dismounted, we are ready to taxi. I am slightly nervous at the prospect of taking off with an even heavier load now that we have tanked some 20,000 litres of fuel. Do we really need that much? I hope the runway is miles longer than in Accra.
Take-off happens without a hitch; in fact I think there might even have been a good 100m spare runway when the aircraft lifted off the ground. Maybe that is because of the cooler temperature? Anyway I feel a lot more relaxed now, only one landing to go in Ostend and that should be routine, no?
As we reach our cruising altitude, with the autopilot back in its normal slot and switched on, the co-pilot stands up to go for a snack and offers me to take his seat behind the controls. I should be careful not to touch anything while moving into the seat, of course, but I realise there is not that much space to move in and out. Once you are seated it is absolutely fine and actually quite comfy with a sheepskin like cover on the seat. The co-pilot gives me a crash course on the main instruments in front of me, some of which I recognise from my home computer flight simulator. He tells me that in flight one of the key pieces of equipment is the “storm” detector, so useful to avoid nasty bumps on the road, ha ha ha.
This is fun, I feel like I am almost flying this monster, of course the captain is there to do that, but hey this is something new. The co-pilot and the engineer have left the cockpit and I can see them through the door both with a beer in one hand and a sandwich in the other. I can understand that the engineer goes for a beer, he did not have the flight “preparation” session that the co-pilot had in Accra and after all he is not flying the aircraft, but I would have thought that the co-pilot might be careful with drinking while flying. Well right now he is not, but will be back in his seat shortly and I do not want him to press any wrong buttons.
A while later, the captain gets out of his seat and tells me that he is briefly going to the toilet and getting himself something to eat and drink. Do I want something? No, I’ll wait until you come back. “Just give me a shout if someone calls our aircraft” he tells me pointing to the headphones hanging next to me and pointing to the calling code of the aircraft on the dashboard. OK, no problems.
With the headphones on I no longer hear the discussion going on between the crew members. In fact I just realise that they have closed the door, probably to have a little more space around the galley to have their food and drink. That is fine; captain said he would be back in a minute… That is, until this storm appeared in front of us. With the door closed and the engine noise in the cargo hold, they cannot hear my calls. Should I get up and get them, what if I knock any switch or the autopilot that is right next to my seat when I get up, none would be there to save the plane from its deadly spiral. Surely they (pilots) will not stay away much longer, they know I am on my own here.
Is there a microphone or something I was to use to call them, like the captain uses to male announcements for passengers? I have a microphone attached to my headphones, but I am not sure how it works. What if I am calling for help and another aircraft or ground control instead of the crew behind hears it. This is a cargo plane, so probably there is no way to make announcements. Meanwhile the red blob on the “storm” detector has grown, but it seems to have moved slightly to the side. So maybe we will fly past it without any problem and I should not worry. The beacon of the aircraft in front of us, clearly visible just after the crew left the cockpit, has not reappeared. Maybe they hit the storm before it started moving sideways, but I would have heard their call for help.
As I am thinking that we may have more luck than the aircraft in front of us had, I see a series of lightning just in front of our aircraft. At about the same moment I see a black dot appearing in the middle of the red blob on the “storm” detector. The red blob seems to be drifting sideways, but the black dot is almost in front of us, this is not good.
I call the crew again, HELLO!… HELLO!… but get no answer. I do not dare moving out of my seat for fear of touching anything, imagine that as I move out of my seat we hit the first turbulence and I accidentally switch off the autopilot… I cannot bear to think of it. As I am about to cry and call for help in the microphone for lack of a better idea, or no this is silly, I will just get out of my seat and get the pilots to come back to the cockpit to deal with the looming disaster.
As I squeeze myself out of the seat, the aircraft suddenly veers to the left…, sh.. what did I touch? Oh my god, now not only are we flying straight into a major storm but also I managed to knock the aircraft off course, maybe the start of a deadly spin? As I suddenly realise I still have my headphones screwed on my head, the captain comes into the cockpit with a big grin and looks at me with startled eyes. I am all sweaty, certainly bright red in the face and probably looking so stupid standing between the seats with my head still connected to the dashboard, expecting to be told off for inadvertently touching some command. But no, he just grins at me. Oh my, he must have been on the beer with his crew and does not realise the desperate situation we are in, because of me.
As I take off my headphones to explain how we got into this situation, the aircraft straightens its course all on its own??? “We must have reached our way point (Algerian border), because the autopilot has just taken a new course”, says the captain.
Oh, so it is not me that knocked something I think, pfew! But there is still that massive storm and the pilot seems to be oblivious to the fact that he needs to act quickly. Has he been “refuelling” again with the rest of the crew? I errr…, I wanted to call you because…, It is this storm…, I mean…
“Why don’t you go and get yourself something to eat and drink?” says captain. But I need to tell him that we are heading for a storm, but then I look at the “storm” detector just behind me, the screen is all blank…
Yes, I think I will go and get myself a drink. And next time I will stick to commercial flights, no need to know what happens in the cockpit.
We landed safely in Ostend and I cannot remember for sure, but I think I must have slept 12 hours straight after this experience. I have not flown on such kind of cargo aeroplanes since, but we had a few other interesting flight experiences that I might write about on another occasion.
We look forward hearing from you,
Marc & Marie-Claude
Don’t Ask – Ne posez pas de questions
Empty spot – Zone dégarnie
Road erosion – Erosion de route
Day end at the mill – Fin de journée à l’huilerie
Les choses sont très calmes en plantation pour le moment, la production traverse un creux et l’usine ne fonctionne donc que deux ou trois jours par semaine et mis à part une équipe de philippins, birmans, vietnamiens et indonésiens qui travaille à l’installation d’une troisième presse pour notre huilerie, nous ne sommes que 3 expatriés actuellement sur site.
Mis à part ceux qui, comme nous, avons une liaison internet par satellite, depuis hier soir les communications internet du pays ont été coupées, officiellement pour des raisons indépendantes de la volonté des autorités pour cause de travaux… mais cela coïncide par hasard avec l’annonce de marches dans les grandes villes du pays.
Le récit ci-dessous date d’il y a quelques années et ne concerne pas directement le Congo, mais il fait partie de nos expériences africaines et nous avons pensé que peut-être vous prendriez plaisir à le lire. Exceptionnellement donc, voici une petite histoire appelée “Cargo de Nuit”:
CARGO DE NUIT
J’ai volé dans toutes sortes d’avions sans pouvoir me souvenir de tous, allant de petits coucous monomoteurs jusqu’aux gros porteurs à deux étages et même dans un petit hélicoptère dans une ferme, mais toujours comme passager. La seule expérience de pilote que je peux prétendre avoir, et avec plus d’accidents que d’ atterrissages réussis, est celle d’un simulateur de vol sur notre ordinateur à la maison. Je rejette le blâme sur la mauvaise résolution de notre écran d’ordinateur, mais ce n’est qu’une excuse pour expliquer pourquoi mon avion se retrouvait chaque fois dans l’eau, à l’envers ou en toute sécurité au sol, mais bien loin de la piste d’atterrissage.
Donc, cette nuit-là, quelque part au-dessus du continent nord-africain, où avec de la chance il est parfois possible d’entrevoir une petite lumière en dessous, même quand il fait clair, probablement parce que nous survolions le désert, je me retrouve seul dans le cockpit d’un DC8. Bien sûr, je ne pilote pas cet avion, il est sur pilote automatique et tant que je garde mes mains loin de tous les boutons ou interrupteurs, les choses devraient être absolument sans problèmes.
Je suis assis dans le siège du copilote et le siège du pilote est vide, je suis seul dans le cockpit de cet avion bien réel à 10.000m au-dessus du continent africain.
J’ai un casque sur les oreilles, au cas où quelqu’un appellerait notre avion. Je ne sais pas trop pourquoi quelqu’un nous contacterait, sauf peut-être un autre avion qui, comme nous, vole vers l’Europe au milieu de la nuit. En fait, je peux voir la balise d’un autre avion qui nous précède loin devant, donc au moins nous ne sommes pas les seuls à survoler le désert, mais pourquoi nous appelleraient-ils? Ce n’est pas comme s’ils pouvaient voir qui vole derrière eux, ou peut-être qu’ils le peuvent sur un des millions de petits écrans qu’ils ont devant eux.
A l’extérieur, il y a une obscurité totale, à l’exception de quelques éclairs au loin, ce qui suggère qu’il doit y avoir quelques nuages après tout. Cela me rappelle que l’on m’a expliqué que l’un des écrans devant moi est en fait un détecteur d’orages pour aider à les éviter. Ce n’est pas que je saurais comment contourner une tempête si l’un d’eux apparaissait à l’écran en ce moment. Comme si en réponse à mes pensées, une tâche jaune pâle apparaît sur le détecteur “tempête” devant moi. Ne vous inquiétez pas, je me souviens que la couleur jaune pâle ne représente que quelques nuages légers, c’est seulement quand il devient plus foncé, orange, rouge et puis noir qu’il faut s’inquiéter. Le noir, c’est vraiment mauvais, parce qu’on peut finir par voler au milieu d’une tempête de grêle, des vents tourbillonants violents ou même… d’une tornade.
M…..! La tache jaune sur l’écran grandi et il y a une tache orange au milieu de l’écran. Je ne suis pas sûr d’aimer ça, mais je ne sais pas à quelle vitesse cela avance vers nous. On m’ a dit d’écouter pour le cas où il y aurait un appel à la radio, mais on ne m’ a pas dit de garder un oeil sur l’écran “tempête”. La balise de l’avion devant nous a disparu. Les pensées me traversent la tête, peut-être que les gars qui volent devant nous ont dévié sagement pour éviter cette énorme tempête et que nous allons droit à la catastrophe. Peut-être que ce n’est rien et qu’ils viennent de traverser des nuages légers qui les masquent temporairement de nous. Et si ces pauvres gars n’avaient pas un détecteur de tempête comme nous et qu’ils allaient directement dans l’œil d’une tornade sans le savoir, auraient-ils appelé à l’aide? Je n’ai rien entendu.
Oh mon Dieu, je suis sûr que je viens de voir des éclairs juste devant nous, bien que l’écran “tempête” ne soit encore que orange. Oh non! Le centre de la tâche orange est devenu rouge, je dois faire quelque chose. Hello…! Hello…! HELLO!… HELLO!… HELLO!… Quelqu’un m’entend-il ? Comment ai-je pu aboutir dans cette situation ?
Douze heures plus tôt, j’étais en sécurité sur la terre ferme dans la capitale du Ghana, Accra, en train de déguster une bonne pizza à l’hôtel Shangri La. Le goût culinaire peut sembler étrange, mais les pizzas du Shangri La étaient vraiment excellentes, probablement les meilleures que j’ai jamais goûtées. Mais cette histoire ne concerne pas les pizzas, alors passons à autre chose. Plus tard dans la soirée, je devais rentrer chez moi en Belgique et comme mon entreprise familiale faisait de l’exportation d’ananas à partir du Ghana, il m’ a semblé assez amusant de retourner à bord d’un avion cargo en direction d’Ostende via Abuja au Nigeria. Voler à bord d’un cargo semblait beaucoup plus aventureux que de prendre un vol commercial régulier avec des centaines d’autres personnes.
J’avais accepté de rencontrer les pilotes au domicile de notre agent d’affaires à Accra en début de soirée et cela aurait probablement dû être un premier signe annonciateur que j’allais me lancer dans une aventure. J’ai frappé à la porte de notre agent, mais je n’ai pas eu de réponse. J’avais rencontré notre agent à quelques reprises auparavant et j’étais déjà allé chez lui, même si je n’étais pas moi-même impliqué dans l’entreprise. Je savais que quelqu’un devait être à la maison parce qu’il y avait plusieurs voitures garées devant la maison, alors j’ai décidé d’essayer la porte de derrière. Tout ce que j’entendais, c’était de la musique très forte comme s’il y avait une fête, ce qui expliquait pourquoi personne ne m’entendait frapper à la porte. Il n’ y avait pas grand-chose d’autre à faire que d’essayer la porte et quand je l’ai ouverte je ne voyais rien, il faisait nuit noire à l’intérieur avec la musique du Fantôme de l’Opéra qui jouait à plein volume.
Quelqu’un a dû voir la porte s’ouvrir parce que soudainement les lumières se sont allumées et je me suis retrouvé devant le pilote et le copilote, chacun avec une fille dans les bras et un énorme sourire sur le visage. Nous nous préparons pour le vol était l’explication après que la musique a été diminuée. À en juger par la quantité de bouteilles vides de bière, de vin et d’alcool plus fort dispersées, cela devait aussi être une sorte d’exercice de ravitaillement. Je me sentais gêné d’avoir gâché la fête et un peu nerveux à l’idée de rentrer chez moi avec ces gars. Ils m’ont rapidement rassuré que c’était la routine habituelle et que je ne devais pas m’inquiéter. Quoi qu’il en soit, il était temps de se diriger vers l’aéroport, pas avant un dernier câlin aux gentes dames.
À l’aéroport, nous sommes allés directement à l’avion avec très peu de contrôles de sécurité. C’était en 1989, donc il n’ y avait pas de menace terroriste grave à l’époque et les agents de sécurité connaissaient clairement nos pilotes parce qu’ils ne vérifiaient guère leurs passeports, ni le miens d’ailleurs. Il a été décidé que je serais considéré comme un membre de l’équipage et qu’il n’était donc pas nécessaire de passer par le processus d’immigration pour les passagers normaux dans le bâtiment de l’aéroport. Je pensais que même les membres d’équipage devaient faire vérifier leurs passeports, mais apparemment pas pour les membres d’équipage des vols cargo.
Pendant que le commandant de bord et son copilote “se préparaient” pour le vol, l’avion avait été chargé sous la supervision du “load master”, le mécanicien étant déjà à bord pour préparer le vol dans le poste de pilotage. La cargaison d’ananas frais irait directement après l’atterrissage, le lendemain matin, au marché de Rungis en France. Tous les recoins de l’avion semblaient remplis de cartons d’ananas, on m’ a dit qu’il y avait environ 40 000 kg d’ananas.
Il nous restait environ une heure avant le décollage, prévu vers minuit. Apparemment vers minuit, l’air refroidit et donne à l’avion une portance supplémentaire au décollage, ce qui peut faire une différence significative pour un avion cargo. Le commandant de bord et le copilote se sont joints au mécanicien dans le poste de pilotage, où on m’ a attribué un strapontin parfois utilisé par le “load master”, qui ne participerait pas au vol cette fois-ci. C’était ma première expérience dans un cockpit de ce genre et je ne comprenais pas comment un être humain pouvait se rappeler à quoi servent tous les boutons et interrupteurs, c’est peut-être pour cela qu’ils doivent être au moins trois dans le cockpit. J’ai aussi remarqué qu’ils ont des manuels massifs rangés dans des supports spéciaux, donc en cas d’urgence ou de perte de mémoire, vous pourriez lire un livre qui semble plus épais que “Crime et châtiment” de Tolstoy, il me semble prudent de ne pas attendre une urgence pour commencer à lire une telle bible.
Les tâches de préparation du vol sont passé très vite, même si je n’avais rien à faire. Le pilote automatique a été programmé, les formalités administratives ont été finalisées et la liste de vérifications avant vol a été complétée. Il est enfin temps d’ y aller. Les portes sont fermées et les moteurs démarrent un à un. Alors que nous roulons vers la piste, je suis surpris de voir que le copilote dévisse l’unité de pilotage automatique et la sort de son boîtier, la déconnectant des instruments? Il a dû voir mon visage déconcerté et m’expliquer qu’ils ont un petit problème avec l’unité et qu’elle a tendance à surchauffer pendant le taxi et le décollage et même pris feu une fois. Donc, par mesure de précaution, il le retire jusqu’ à ce que nous soyons à une altitude suffisante…
Je commence à penser qu’un vol commercial me coûterait plus cher, mais serait certainement moins stressant mais bon, je voulais de l’aventure, non?. Nous sommes au bout de la piste et j’entends le capitaine demander la permission de décoller. Il y a un moment de silence, avec les moteurs qui tournent au ralenti en arrière-plan et je pense que c’est le dernier moment pour descendre de cet avion, mais il est déjà trop tard, les moteurs montent progressivement en puissance et l’avion est lentement (très lentement j’ai l’impression) en train de prendre de la vitesse sur la piste. Je ne peux m’empêcher de penser que ma voiture accélère beaucoup plus vite que cela et que les avions de ligne accélèrent eaucoup plus vite aussi. Le pilote et le copilote ont tous les deux la main sur la manette des gaz poussée vers l’avant aussi loin que possible.
Je peux voir le bout de la piste qui n’est plus si loin. Je me dis:”Les gars, on a peut-être encore juste assez de piste pour s’arrêter”, mais je me suis juste agrippé à mon siège et transpire beaucoup… Finalement, l’extrémité de la piste est là et l’avion décolle lentement du sol, mon impression est que nous aurions pu toucher les feux à l’extrémité de la piste si nous avions été quelques centimètres plus bas. Au fur et à mesure que nous prenons de l’altitude, tout le monde dans le cockpit se détend et, à ma grande surprise, je vois le capitaine et son copilote applaudir et frapper un high five,”YES! on l’ a fait. On a fait quoi exactement? Nous avons battu notre record et nous avons décollé avec 44 000 kg, notre dernier record était de 42 000 kg… J’aurais dû sauter de cet avion pendant qu’il en était encore temps.
Pendant que nous prenons de l’altitude, le copilote réinstalle le pilote automatique et l’attache dans son espace entre le siège du pilote et celui du copilote, apparemment le danger de surchauffe est maintenant terminé. J’espère que c’est la seule pièce d’équipement qui a ce genre de problème parce qu’avec la charge que nous avons à bord, je suis sûr que cet avion tomberait comme une pierre si quelque chose tournait mal.
Nous nous dirigeons maintenant vers Abuja, au Nigeria. Soit dit en passant, pourquoi devons-nous nous rendre à Abuja, il n’ y a pas de place pour une cargaison supplémentaire, à moins que nous mangions chacun quelques ananas? L’arrêt à Abuja est en fait pour faire le plein, car le carburant est beaucoup moins cher au Nigeria. Dans l’avion, nous n’avons juste assez de carburant pour nous amener à Abuja sans trop de réserves. Mais? Ça veut dire qu’on devra décoller avec un avion encore plus lourd à Abuja. Est-ce possible?
“Oui, pas de problème”, me dit le capitaine, “parce que la piste d’Abuja est un peu plus longue qu’ à Accra et que l’heure de la nuit sera optimale pour une bonne portance.” Qu’est-ce qui est un peu plus long? Je ne veux pas un peu plus longtemps, je veux des kilomètres de piste supplémentaire, au cas où.
Et si l’un des moteurs tombe en panne? Oh, ça peut être un problème. Nous avons perdu l’un de nos moteurs juste après le décollage d’Accra une fois et nous avons failli heurter le “Castle” (surnom du palais présidentiel), mais nous avons réussi à mettre l’avion en sécurité au sol, explique le capitaine. Je ne peux m’empêcher de penser que ce n’était pas avec une charge utile record d’ananas, n’est-ce pas?
Le vol à destination d’Abuja se passe sans incident. En allant aux toilettes l’ingénieur me montre leur pile de nourriture et de boissons (essentiellement de la bière il me semble) dans la petite cuisine juste derrière le cockpit. Il y a juste un filet qui nous sépare des caisses d’ananas et l’odeur des ananas mûrs est un changement très agréable des vapeurs de kérosène sur le tarmac.
À côté de la cuisine, il y a quelques sièges pliants, pas très confortables, mais l’espace est minimal. Ce qui importe ici, c’est la cargaison. Je n’ai pas passé beaucoup de temps en dehors du cockpit, c’est là que les choses se passent et je ne veux rien rater des opérations. Après tout, rien de désastreux ne s’est produit jusqu’ à présent et maintenant que nous sommes dans les airs, ma nervosité initiale s’est dissipée.
Après environ une heure de vol, nous approchons d’Abuja, c’est assez excitant car c’est la première fois que je suis assis dans le cockpit d’un avion de cette taille, sans parler de l’approche et de l’atterrissage. L’air est très calme ce soir et l’avion s’aligne parfaitement avec la piste, clairement marquée avec des feux clignotants rouges. L’équipage passe par une routine aidée d’une liste de vérifications:
Baisse des flaps 1/3, check
Allumage des feux d’atterrissage, check
Altitude, check
Taux de descente, check
Baisse des flaps 2/3, check
Revs down, check
Altitude, check
Flaps tout à fait descendus, check
Train d’atterrissage descendu, check
Et voici la piste, nous atterrissons en toute douceur, ce qui est étonnant, étant donné que nous avons 44 000 kg d’ananas dans” notre coffre”. Une voiture “marshal” guide l’avion jusqu’ à son aire de ravitaillement en carburant et nous arrêtons les moteurs plus toute une série de vérifications dont je ne me souviens pas.
Pendant que le mécanicien sort du cockpit pour ouvrir la porte et que je m’apprête à le suivre, le capitaine me rappelle et me dit:”Hem, si ça ne te dérange pas, s’il te plaît, reste hors de vue dans le cockpit, ce serait mieux”. Ah, ok. Mais quel est le problème? Je découvre alors que je ne devrais pas être à bord, au moins officiellement il n’ y a que trois membres d’équipage à bord et les autorités nigérianes pourraient être un peu difficiles à ce sujet. Habituellement, ils ne montent pas à bord, n’ont aucune raison de le faire, mais le mieux est de rester à l’écart…
Pendant que le commandant de bord me faisait des recommandations sur ce que je devais faire, je remarque le copilote compter un énorme liasse de dollars. C’est pour payer le carburant, nous l’obtenons bon marché, mais nous devons payer comptant à l’avance. Toute l’opération devrait prendre moins d’une heure, juste une question de payer et d’amener le camion de ravitaillement à notre stand. Du cockpit, je peux voir que l’avion a également été relié à un moteur sur une remorque. On me dit qu’il s’agit en fait d’une alimentation électrique et d’un ventilateur, qui sera utilisé pour aider au démarrage des moteurs parce que les batteries ne sont pas suffisantes car elles sont un peu vieilles. Pourquoi ne suis-je pas surpris?
Je suppose qu’un dispositif similaire avait été utilisé à Accra, mais je ne l’ai pas vu ou j’ai été introduit trop rapidement dans l’avion. Pendant que nous sommes connectés à la génératrice, le copilote commence à programmer le pilote automatique pour la prochaine étape de notre voyage. Cela permet d’économiser les batteries (qui, je suppose, doivent en effet être vraiment vieilles si même le pilote automatique est à programmer avec la générateur, ou alors un pilote automatique utilise des masses d’énergie). Cela peut expliquer pourquoi l’appareil doit être débranché pendant le décollage.
Le ravitaillement est terminé, en fait beaucoup plus rapide que prévu (je suppose que l’argent comptant est roi ici aussi) et nous pouvons nous préparer au décollage. Le copilote termine la programmation du pilote automatique lorsque soudainement l’alimentation électrique est coupée. Nous voyons l’unité de puissance/air être remorquée loin de notre avion, avant que nous ayons eu le temps de démarrer les moteurs. Le co-pilote est mécontent car cela signifie aussi qu’il doit redémarrer la programmation du pilote automatique depuis le début. Il semble que l’aéroport d’Abuja est à court de ce type de groupes motopropulseurs et il y a eu une demande urgente pour un vol commercial. Nous avons dû attendre environ 40 minutes avant que l’unité ne revienne et nous pouvons enfin démarrer les moteurs.
La porte a été fermée et les autorités nigérianes ne m’ont pas retiré de force de l’avion. Moteurs démarrés, pilote automatique programmé et démonté, nous sommes prêts à rouler. Je suis un peu nerveux à l’idée de décoller avec une charge encore plus lourde maintenant que nous avons fait le plein de 20 000 litres de carburant. Avons-nous vraiment besoin de ça? J’espère que la piste est plus longue qu’ à Accra.
Le décollage se fait sans accroc; en fait, je pense même qu’il y a peut-être eu une réserve de 100 m lorsque l’avion a décollé du sol. C’est peut-être à cause de la température plus fraîche? De toute façon, je me sens beaucoup plus détendu maintenant, un seul atterrissage à Ostende et ça aussi devrait être” la routine”, non?
En arrivant à notre altitude de croisière, avec le pilote automatique de retour dans son emplacement normal et allumé, le copilote se lève pour aller grignoter et me propose de prendre sa place derrière les commandes. Bien sûr, je devrais faire attention à ne rien toucher lorsque j’entre dans le siège, et je me rends compte qu’il n’ y a pas beaucoup d’espace pour entrer et sortir. Une fois assis, c’est tout à fait bien et confortable avec une couverture en peau de mouton sur le siège. Le copilote me donne un cours accéléré sur les principaux instruments devant moi, dont certains sont reconnaissables à mon simulateur de vol. Il me dit qu’en vol, l’un des éléments clés de l’équipement est le détecteur “tempête”, si utile pour éviter les bosses désagréables sur la route, ha ha ha ha.
C’est amusant, j’ai presque l’impression de piloter ce monstre, bien sûr le capitaine est là pour le faire, mais bon, c’est quelque chose de nouveau. Le copilote et l’ingénieur ont quitté le cockpit et je peux les voir à travers la porte avec une bière dans une main et un sandwich dans l’autre. Je peux comprendre que le mécanicien prend une bière, qu’il n’ a pas grand chose à faire pendant le vol, mais j’aurais pensé que le copilote pourrait être prudent en buvant de l’alcool pendant qu’il volait. Eh bien, il ne l’est pas pour l’instant, mais il sera bientôt de retour à sa place et je ne veux pas qu’il appuie sur de mauvais boutons.
Un peu plus tard, le capitaine sort de son siège et me dit qu’il va brièvement aux toilettes pour aller se chercher à manger et à boire. Je veux quelque chose? Non, j’attendrai qu’il revienne. Il me dit de lui faire signe si quelqu’un appelle en pointant du doigt les écouteurs accrochés à côté de moi et en m’indiquant le code d’appel de l’avion sur le tableau de bord. OK, pas de problème.
Avec les écouteurs sur les oreilles, je n’entends plus les discussions entre les membres de l’équipage. En fait, je viens de me rendre compte qu’ils ont fermé la porte, probablement pour avoir un peu plus d’espace autour de la cuisine pour manger et boire. C’est très bien; le capitaine a dit qu’il serait de retour dans une minute… Ca c’était jusqu’ à ce que la tempête apparaisse sur l’écran devant moi et personne qui ne soit revenu dans le cockpit. Avec la porte fermée et le bruit du moteur dans la soute, ils ne peuvent pas entendre mes appels. Si je me levais et que malencontreusement je touche n’importe quel interrupteur ou le pilote automatique qui est juste à côté de mon siège, personne ne serait là pour sauver l’avion de sa spirale mortelle. Ils ne resteront pas longtemps loin, ils savent que je suis tout seul ici.
Est-ce qu’il y a un microphone ou quelque chose que je pourrais utiliser pour les appeler, comme le commandant de bord l’utilise pour les annonces destinées aux passagers? J’ai un microphone attaché à mes écouteurs, mais je ne sais pas comment cela fonctionne. C’est un avion cargo, donc il n’ y a probablement aucun moyen de faire des annonces. Pendant ce temps, la tâche rouge sur le détecteur de “tempête” a grossi, mais elle semble s’être légèrement déplacée sur le côté. Alors peut-être qu’on va le dépasser sans problème et je ne devrais pas m’inquiéter.
La balise de l’avion devant nous, clairement visible juste après que l’équipage soit sorti du poste de pilotage, n’est pas réapparu. Peut-être qu’ils ont été pris dans la tempête avant qu’elle ne se déplace sur le côté, mais j’aurais entendu leur appel à l’aide.
Alors que nous aurons peut-être plus de chance que l’avion devant nous, je vois une série d’éclairs juste devant notre avion. À peu près au même moment, je vois un point noir apparaissant au milieu de la tâche rouge sur le détecteur d’orage. La tache rouge semble dériver latéralement, mais le point noir est lui juste devant nous, ce n’est pas bon…
J’appelle de nouveau l’équipage, HELLO!….. HELLO!… mais pas de réponse. Je n’ose pas sortir de mon siège par peur de toucher quoi que ce soit, imaginez qu’en sortant de mon siège, nous heurtons la première turbulence et qu’accidentellement j’éteint le pilote automatique… Je n’ai pas envie d’ y penser. Prêt à pleurer et appeler à l’aide dans le microphone faute d’une meilleure idée, je me résoud à prendre le risque de sortir de mon siège et demander aux pilotes de revenir dans le cockpit pour faire face à la catastrophe imminente.
Lorsque que je me hisse hors du siège, l’avion tourne soudainement à gauche…, qu’est-ce que j’ai touché? Oh mon dieu, maintenant non seulement nous sommes en plein milieu d’une grosse tempête, mais j’ai aussi réussi à faire dévier l’avion, peut-être le début d’une vrille mortelle? Alors que je me rends soudainement compte que j’ai encore mes écouteurs vissés sur la tête, le capitaine entre dans le cockpit avec un grand sourire et me regarde avec des yeux surpris. Je suis tout en sueur, certainement tout rouge de stress et l’air tellement stupide debout entre les sièges avec mes écouteurs toujours connectés au tableau de bord. Je m’attends à une remarque pour avoir touché par inadvertance l’un ou autre interrupteur. Mais non, il me sourit. Oh mon dieu, il doit avoir bu plus de bière que de raison avec son équipage et ne se rend pas compte de la situation désespérée dans laquelle nous nous trouvons, à cause de moi.
J’enlève mes écouteurs pour expliquer comment nous sommes arrivés à cette situation au moment où l’avion se redresse tout seul ?! “Nous avons dû atteindre notre point de passage (frontière algérienne), car le pilote automatique vient de prendre une nouvelle route “, dit le capitaine.
Oh, donc ce n’est pas moi qui ai heurté quelque chose que je pense, pfew! Mais il y a toujours cette tempête massive et le pilote semble oublier qu’il doit agir rapidement. Je voulais vous appeler parce que…, c’est cette tempête…, je veux dire….
“Va donc te chercher à manger et à boire.” dit le capitaine. Mais j’ai besoin de lui dire qu’on se dirige vers une tempête, mais alors je regarde le détecteur de “tempête” juste derrière moi, l’écran est vide…
Oui, je vais aller me chercher un verre. Et la prochaine fois je m’en tiendrai aux vols commerciaux, pas besoin de savoir ce qui se passe dans le cockpit.
Nous avons atterri en toute sécurité à Ostende et je ne me souviens pas exactement, mais je pense que j’ai dû dormir 12 heures tout de suite après cette expérience. Je n’ai pas volé sur de tels avions cargo depuis, mais nous avons eu d’autres expériences de vols intéressants dont je pourrais écrire à une autre occasion.
Espérant vous lire très bientôt,
Marc & Marie-Claude
